12. ULAŞTIRMA POLİTİKALARI KONGRESİ BAŞLADI

24.05.2017

İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul ve Adana Şubeleri tarafından 24-26 Mayıs 2017 tarihlerinde Adana`da "Ulaştırma Politikaları" temasıyla düzenlenen 12. Ulaştırma Kongresi başladı.

12 Oturum ve 1 forumdan oluşacak kongrenin açılışımda TMMOB Yönetim Kurulu Başkanı Emin KORAMAZ'ın yaptığı açış konuşması şu şekilde:

Değerli Konuklar,
Değerli Meslektaşlarım,
Basınımızın Değerli Çalışanları,

Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği TMMOB Yönetim Kurulu adına sizleri saygıyla selamlıyorum.

Etkinliğimizin gerçekleşmesine katkı sunan herkese, İnşaat Mühendisleri Odamız ve Adana Şubemiz Yöneticilerine, çalışanlarına, sunacakları bildirilerle kongremizin bilimsel zeminini oluşturacak bilim insanlarına içtenlikle teşekkür ediyorum.

Değerli Konuklar,

Ulaştırma sistemleri çeşitli ulaştırma türlerinin bir arada olduğu bütünleşik sistemlerdir. İyi bir ulaştırma sisteminden hizmeti en iyi biçimde sunarken trafik sıkışıklığı, trafik kazaları, çevre kirliliği, gürültü vb. etkileri minimuma düşürmesi, enerjiyi tasarruflu kullanması ve ülke ekonomisine bindireceği maliyeti en aza indirgenmesi beklenir.

Ulaştırma yatırımları sadece kar kriterine göre değil, ekonomik kalkınma, sosyal, siyasi, güvenlik, kitle taşımacılığı gibi kriterlere göre de değerlendirilmesi gerekli yatırımlardır. Esasen bir kamu hizmeti olan ulaştırma yatırımları ülkemizde siyasi rant hesaplarının en çok yapıldığı alandır.

Bu bakış açısı kalıcı, planlı, halk yaşamını güvence altına alan, inovatif ulaştırma politikaların hayata geçirilmesinin önündeki en büyük engeldir. Tam da bu nedenle ülkemiz ulaştırma politikalarının bilimsel ve teknik yönü her zaman tartışmalı olmuştur.

Bildiğiniz üzere siyasi iktidar ulaştırma alanındaki yatırımlarıyla çok övünmektedir. Ancak kapalı devre üretilen, işlevsel olmaktan uzak ve pahalı, üçüncü köprü ve havaalanı, Galataport, Haliçport, yüksek hızlı tren vb. yatırımların birçoğu özelleştirmeye yöneliktir. Bu yatırımların tamamı KÖİ kapsamındadır.

KÖİ/Kamu-Özel İşbirliği modeli; Yap-İşlet-Devret, Yap-İşlet, Yap-Kirala-Devret ve İşletme Hakkı Devri yöntemleriyle uygulanmaktadır. Özelleştirmelerin bir başka şekli olan KÖİ uygulamalarıyla, kamusal varlıkların işletme ve kullanma hakkı, on yıllar boyunca paydaş firmalara, yerli-yabancı ortaklıklarına bırakılmaktadır. Ayrıca bu projelere yönelik arsa tahsisi, sigorta primi desteği, enerji teşviki, hizmet alım taahhüdü, abartılı ciro garantileri, bütçe ve denetim dışı tutulmaları gibi hususlarla yatırım ve işletme maliyetinin büyük bir kısmı kamuya bindirilmektedir. Bu uygulamaların ulaştırma yatırımlarına uyarlanması sonucu, bütün ulaşım türleri ve ulaştırma altyapısı, tamamen özelleştirilmektedir.

ÇED süreçlerinden de muaf tutulan bu projelerle kamuoyunun yakından bildiği üzere çevre de talan edilmekte, ekolojik dengeler alt üst olmaktadır.

Yüksek hızlı tren, Avrasya tüneli, Osman Gazi Köprüsü gibi projelere verilen ciro garantilerinden dolayı daha şimdiden, her gün milyonlarca dolar tazminat ödendiği TBMM tutanaklarına da yansımış durumdadır.

 

Sevgili Arkadaşlar,

Türkiye’nin ulaştırma politikalarının, planlı bir programla “bütünlüklü” ve “entegre” kılınması gerektiğini sık sık dile getirmekteyiz.

Henüz sektöre yönelik ulaştırma ana planı yoktur. Uzun ve kısa erimli hedefleri olan bir ulaşım ana planına mutlaka ihtiyaç vardır.

Bu plana paralel olarak,   bu planın hedeflerini, yatırım bütçelerini, uygulama sonuçlarını takip edecek,  tüm ulaşım türlerinin mevzuat ve yapısal problemlerini çözecek, sektörün veri tabanını yapılandıracak, planlayacak, izleyecek, denetleyecek ve değerlendirecek, merkezi bir yapılanma mutlaka oluşturulmalıdır.

Ulaştırma sektörü ekonominin diğer sektörleri üzerindeki doğrudan etkileri   ve kamusal hizmet üretimi özelliği itibarıyla stratejik bir sektördür.

Bu nedenle ulaştırma altyapısı ve işletmeleri için uygulamaya konulan özelleştirme plan ve programları derhal durdurulmalıdır. Ulaştırma sektörünün kaderi sadece özel sektöre terk edilmemelidir.

Ülkemizde toplumsal afet haline gelen trafik kazalarının yalnızca güvenli yol projeleri ile çözülebileceği gibi yanlış bir imaj yavaş yavaş toplum zihnine yerleştirilmekte bu yönde bir kamuoyu oluşturulmaktadır.

 Oysaki bu durum ulaşım sektöründeki yapısal bozukluktan kaynaklanmaktadır.

Bugün ülkemizdeki yük taşımacılığının yaklaşık yüzde 88,1’i karayolu, yüzde 4,80’i demiryolu, yüzde 6,4’ü denizyolu, binde 7’si havayolu ile yapılmaktadır.

Yolcu taşımacılığının ise yüzde 91’i karayolu, yüzde 6,9’u havayolu, yüzde 1,6’sı demiryolu, binde 5’i denizyolu ile yapılmaktadır

Güvenli karayolu yapmak şüphesiz ki önemlidir. Ancak sadece güvenli yollar yapmakla bu sorunu çözmek olası değildir. Taşıma türleri içerisinde trafik kazası yönünden en riskli olanı karayolu taşımacılığıdır. Trafik güvenliği; ulaşımda karayollarının payının azaltılması ve kaza riski minimum olan diğer taşıma türlerinin sektörel paylarının artırılması ile sağlanabilecektir.

Ulaştırma mastır planlarında, enerji verimliği ve çevresel etkiler ön planda gözetilmelidir.

Demiryoluna göre iki misli hızlı, suyoluna göre neredeyse üç misli daha fazla enerji tüketen karayoluna yapılmakta olan bütün yeni yatırımlar durdurulmalı veya gözden geçirilmeli, ağırlık demiryollarına ve deniz yollarına verilmelidir.

Mevcut sistemlerin kapasitelerinin tam olarak ve verimlilikleri geliştirilerek kullanılması ve ulaşım sektöründeki petrol bağımlılığının azaltılması hedeflenmelidir.

Toplu taşımacılık yapan araçları öncelikli olmak üzere tüm araçlarda çevreyi kirletmemeleri için çevre dostu yakıtların kullanılması tercih ve teşvik edilmelidir. Düşük emisyon değerleri ihtiva eden doğal gaz, etil alkol, bitkisel yağlar, LPG vb. alternatif yakıt türlerinin kullanımı yaygınlaştırılmalıdır.

Toplu taşıma araçları ve ulaştırma sistemlerinde özürlü ve engellileri gözetecek önlemler alınmalı, bu uygulamalar kalıcı olmalı ve yönetmeliklere yeni standartlar eklenmelidir.

Araç güvenliği yönünden araçların uluslararası normlara uygun olarak üretimi ve bakımı önemli rol oynamaktadır. Ülkemizdeki mevcut Araç İmal, Tadil, Montaj Yönetmeliği ve standartları gözden geçirilerek uluslararası normlara uygun hale getirilmelidir.

Söylenecek daha pek çok söz var elbette. Kongremizde tüm bu sorunlar kapsamlı olarak değerlendirilecek ve çözüm önerileri tartışılacak.

Sevgili katılımcılar, 

Ulaştırma alanındaki plansızlık, dağınıklık, kamu ve ülke çıkarlarının ön planda tutulmaması vb. olumsuzluklar bir bütün olarak ülke ekonomisinin tamamına hakimdir.

Ülkemiz ekonomisi yıllardır, yüksek oranlı borçlanma ve yoğun ithal girdi kolaycılığının üzerine oturtulmuştur.

Üretim-yatırım-tasarruf politikalarının yerini tüketim politikaları almıştır.

Özelleştirme uygulamalarıyla üretken kamu kuruluşlarımızın büyük bir kısmı elden çıkarılmış, elde kalan az sayıdaki kuruluş da idari bütünlükleri parçalanarak ve serbestleştirme uygulamalarıyla etkisizleştirilmiştir.

Tarım ve sanayi gibi üretken sektörler geriletilip,  rant dağıtımı merkezli inşaat ve müteahhitlik işleri ile  katma değeri düşük hizmetler sektörüne  yatırım yapılmıştır.

Bunun sonucu olarak dış borç ve cari açık giderek devasa büyüklüklere ulaşmıştır. Sürekli dış kaynağa, dayalı kılınan ülke  ekonomisi, sıcak para girişi azalınca döndürülemez hale gelmiştir.  Bir çok işyeri kapanmış, işsizlik tehditkar boyutlara ulaşmıştır.

Gelinen noktada hükümet ekonomiyi çevirebilmek, mega, çılgın vb. diye anılan ranta dayalı büyük projelere kaynak aktarımı yapabilmek ve borçlanma gereksinimini karşılamak için Varlık Fonu adı verilen bir uygulamaya sarılmıştır.

Geçtiğimiz günlerde, THY, TÜRKSAT, PTT, TELEKOM, BOTAŞ, TPAO, ETİ Maden, ÇAYKUR, Borsa İstanbul, THY, Ziraat Bankası ve Halk Bankası gibi ülkemizin büyük kamu kurum ve kuruluşları ile birçok ildeki hazine arazileri, OHAL ile ilgisi bulunmayan bir KHK ile bütçe ve kamu denetimi dışındaki bu fona devredilmiştir.

Ayrıca işsizlik Fonu, özelleştirme gelirleri ve Savunma Sanayii Fonunun bir kısmı da  Varlık Fonunun kullanımına sunulmuştur.

Bu fonun Yönetim Kurulu tüm bu kurumların, mal varlığını satabilecek,  üzerlerine teminat, rehin, kefalet, ipotek tesis edilebilecektir.  Bu uygulamalar hakkında hiç bir kamu denetimi mümkün olmayacaktır.

Bu durum, açık ki ülkemizin daha da yoksullaştırılması sonucunu verecek, yaşadığımız sanayisizleşmeye, tarımın tasfiyesine paralel olarak, ulaşım-haberleşme altyapısının da tamamen özel ve yabancı ellere geçmesine yol açacaktır.

Değerli Katılımcılar,

Bu olumsuzluklara, şimdi de 16 Nisan’da yapılan referandumun başa baş sonuçları eklenmiştir.

Oysa rejim/sistem, Anayasal düzen değişimi yapan Anayasalar, bir şekilde ve mutlaka, toplumsal ve siyasal bir mutabakatı, tartışmasız bir halk çoğunluğunu, tartışmasız bir tarihsel meşruiyeti gerektirir.

Ancak referandum sonuçlarında böylesi bir meşruiyet yoktur. Aksine büyük bir yarılma söz konusudur.

TMMOB Anayasa değişikliği sürecinin başından beri yapılmak istenen değişiklikleri bütün yönleriyle değerlendirmiş; yaptığı açıklamalar ve yayımladığı dokümanlarla meslektaşlarını ve halkı bilgilendirmeye çalışmıştır.

Toplumun bu değişikliklerin kapsamı üzerine sağlıklı bilgi edinemediğini; söz konusu değişikliğin Anayasaların en temel özelliği olan, iktidar yetkilerinin sınırlandırılması normundan yoksun olduğunu her platformda vurgulamıştır.

TMMOB söz konusu değişikliğin, 15 Temmuz darbe girişimi üzerine ilan edilen ancak demokratik toplumsal muhalefet üzerinde baskı ve sindirme politikalarının uygulama aracına dönüşen OHAL ve medyanın tamamen iktidarın hizmetinde olduğu koşullarda referanduma sunulmasının yanlışlığına da işaret etmiştir.

Nitekim Anayasa değişikliği referandumunun hemen ardından seçim sonuçlarının meşruiyeti tartışılır olmuş, toplumsal kutuplaşma ve toplumdaki yarılma daha da derinleşmiştir.

Tartışmalı sonucun daha şimdiden istikrarsızlık, adaletsizlik ve hukuk dışı keyfi uygulamalara yol açtığı açıklıkla görülebilmektedir.  Bu durum her alanda, ülkemize güç kaybettirecektir.

Ancak bütün olumsuzluklara karşın bu referandum süreci, ülkemizde demokratik duyarlılıkların geliştiğini, toplumun en az yarısının mevcut gidişe hayır dediğini, özgür, yasaksız, baskısız, adil ve demokratik koşullarda bir seçim yapılabilse sonucun farklı olacağını göstermiştir.

Şimdi görevimiz, ülkemizin felakete sürüklenmesinin önünü alacak bu demokratik duyarlılıkların daha da gelişmesi ve giderek ülkemizin geleceğini belirleyecek düzeye gelmesi için çalışmaktır.

Sevgili arkadaşlar,

Bildiğiniz üzere II. Danışma Kurulu toplantımızı “Anayasa değişikliği, referandum sürecine ilişkin yürütülecek mücadele programı” gündemi ile yapmıştık. III. Danışma Kurulu toplantımızı da devam niteliğinde Referandum süreci ve sonuçlarının değerlendirilmesi, güncel gelişmeler ve TMMOB” başlığı ile 27 Mayıs cumartesi günü gerçekleştireceğiz. Danışma kurulumuzun işaret ettiği yönde bundan sonraki sürece ilişkin yol haritamızı da birlikte karar alma, birlikte üretme ve birlikte yönetme anlayışımız gereği hep beraber oluşturacağız.  Aramızda bulunan söyleyecek sözü olan tüm Danışma Kurulu üyelerini cumartesi günü Ankara’ya İMO Teoman Öztürk Toplantı salonuna bekliyoruz.

Bu duygu ve düşüncelerle Kongremizin verimli geçmesini diliyor, saygılar sunuyorum.