MMO: TRAFİK SORUNUNUN AŞILMASI İÇİN ULAŞIM VE TRAFİK POLİTİKALARINDA PLANLAMA VE KÖKTENCİ ÖNLEMLER GEREKİYOR

Trafik Sorununun Aşılması İçin Ulaşım ve
Trafik Politikalarında Planlama ve Köktenci Önlemler Gerekiyor

Ulaşım, trafik ve araçlar üzerine kongreler düzenleyen, eğitim, periyodik kontrol, teknik ölçüm ve yayın faaliyetlerinde bulunan TMMOB Makina Mühendisleri Odası (MMO); Ulaşım ve Trafik Politikalarında Planlama Gerekliliği Oda Raporumuzda saptanan sorunlar ve çözüm önerilerini, Trafik Haftası dolayısıyla, aşağıda özetle, ilgililer ve kamuoyunun dikkatine sunmaktadır.

Ulaşım ve planlamanın önemi

Ulaşım hizmet türünün ekonomi ve toplumsal gereksinimler doğrultusunda planlama, üretim ve sunum zorunluluğu bulunmaktadır. Bir anlamda hareket ve güvenliği olarak da tarif edilen ulaşımda arz ve talebin doğru tanımlanması yanında ulaşım planlaması da gerekmektedir.

Karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu, suyolu ve boru hatlarının teknik ve ekonomik açıdan uyumlu ve etkin olduğu bir ulaştırma sisteminin geliştirilmesi, kaynakların rasyonel kullanımı, ulaşımın toplulaştırılması ve toplumsallaştırılması açısından oldukça önemlidir.

Türkiye‘de durum: Karayollarına aşırı ağırlık verildi

1950‘de Türkiye‘de yolcu taşımalarının % 49,9‘u, yük taşımalarının % 17,1‘i karayolu ile yapılmaktaydı. Ancak 1950‘li yıllarda Marshall planı çerçevesinde Türkiye‘ye dayatılan ulaşım politikası uyarınca demiryolları atıl bırakılarak karayolu merkezli ulaşım politikası benimsenmiştir. Bu nedenle bugün yolcu taşımacılığının % 90‘ı, yük taşımacılığının % 82,84‘ü karayolu ile yapılmaktadır.

Türkiye karayollarının trafik kompozisyonunda ağır taşıt oranı yüksek ve ortalama % 40-50 arasındadır. Yolun üstyapısındaki tahribat bu nedenle daha fazla olmaktadır.

Bir dizi otoyol yapım projesi, uluslararası finans kuruluşlarının kredilerine bağlı olarak gerçekleştirilmektedir. Bölünmüş yollar trafik güvenliğinden yoksundur.

Dünyada uygulanan trafik güvenliği programları hâlâ uygulanmamaktadır. Taşımacılığın tamamına yakını karayolu ile yapıldığı için karayolu güvenlik problemi ön plana çıkmaktadır.

Karayolu/denizyolu/demiryolu/havayolu kombine taşımacılığının tek bir taşıma zinciri oluşturacak şekilde entegre edilmesi ve buna yönelik yeterli fiziki kapasiteye sahip yükleme, boşaltma ve aktarma terminalleri, alt yapısı ve elektronik ağ ve işlemleri yoktur.

Kent içi ulaşımda araç eksenli tünel geçişleri, alt-üst geçitler gibi geçici çözümlere yönelinmesi, ulaşım sorunu ciddiyetinin hâlâ kavranmadığını göstermektedir. Kentlerde yaya ve bisikletlilere yönelik güvenlik problemi devam etmekte, bisiklet kullanımının yaygınlaşmasına yönelik proje bulunmamaktadır. Kentsel imar uygulamaları ulaşım gerekleri ile örtüşmemekte; çevre yolları ve şehir geçişlerinde yapılaşma devam etmektedir.

Kaynakları karayolları ve uluslararası petrol ve otomotiv tekellerine akıtan ulaşım politikaları aşılmadığı müddetçe doğru bir ulaşım sistemine geçiş mümkün olmayacaktır.

Ülkemizde AB dış ticaretinin % 90‘ının denizyolu, iç ticaretin % 90‘ının demiryolu ile yapıldığı; ABD ve İngiltere‘deki özelleştirme uygulamalarının başarısızlığı ile ulaşım hizmetlerinin yeniden kamu eliyle verilmesine yönelindiği gözetilmemekte, serbestleştirme/özelleştirmelere devam edilmektedir.

AB ülkelerindeki karayolu ağı uzunluğu ve 1.000 km² başına düşen yol uzunluğu ile Türkiye‘deki değerler karşılaştırıldığında alt yapının yetersiz olduğu görülecektir. Türkiye, devlet ve il yolları yol uzunluklarında, çoğu Avrupa‘dan olmak üzere seçilmiş 17 ülke arasında sonuncu sırada yer almaktadır. 1.000 km²‘ye düşen yol uzunluklarında 80 km ile ülkemiz yine sonuncu sıradadır.

Gelişmiş ülkelerdeki nüfus başına araç sayısı ve trafik kazalarındaki ölü-yaralı sayıları ile Türkiye‘deki ilgili veriler ve milyon-km de yolcu ve yük taşımacılığı karşılaştırıldığında, bizde nüfus başına düşen değerler çok daha az ama trafik kazalarındaki ölü, yaralı sayıları daha fazladır.

Enerji tüketimi, arazi israfı, çevre kirliliği, maliyet unsurları

Karayolu taşımacılığı enerji tüketiminin toplam % 82‘sini tüketmektedir. Demiryoluna göre karayolu 2,7 kat daha fazla arazi kullanımı gerektirmektedir. Araçlardan çıkan yağlar ile benzin istasyonlarındaki sıvı karbüranlardan oluşan değişik maddeler çevredeki arazi ve sulara, demiryolu taşımacılığından çok daha fazla zarar vermektedir. Otobanın 1 km‘sinin yapım maliyeti; tek hatlı, sinyalizasyonlu ve elektrifikasyonlu bir demiryoluna göre düz arazide 8 kat, orta engebeli arazide 5 kat daha pahalıdır.

Maddi kayıplar çok yüksek

Ulaşım hizmetlerinin yetersizliğinin yıllık faturası 10 milyar TL‘yi aşmakta, gereksiz hızlanmaların getirdiği ek yakıt giderleri 1,4 milyar TL‘ye ulaşmaktadır.

Dünya Bankası verilerine göre yalnızca trafik kazalarının yarattığı maddi kayıp ülkelerin GSMH‘lerinin % 1,5‘i ile 2,5‘u arasındadır. Buna göre Türkiye, en düşük oran % 1,5 üzerinden 2008 yılında yaklaşık 9,5 milyar dolar tahmini maddi kayba uğramıştır.

Karayolu trafik kazaları

2009 yılı verilerine göre 1 milyon 34 bin 435 trafik kazasında 4 bin 300 kişi yaşamını yitirmiş, 200 bin 405 kişi de yaralanmıştır. Son iki yılda araç, nüfus, sürücü belgesi ve kaza sayısında (maddi hasarlı kazalar dahil) düzenli artışlar vardır. Yaya, yol ve araç kusurlarında artış devam etmiştir. Her yıl kaza sayısındaki artış; araç, nüfus ve sürücü belgesi artışlarına bağlı olmaksızın yaklaşık 100 bin civarında gerçekleşmektedir. Karayolu trafik güvenliği zafiyeti ile altyapı sorunları ve eksiklikleri sürmektedir. Mevcut yaya ve sürücü eğitimleri yetersizdir, yasa ve kural ihlalleri sürmekte, denetimler yeterli olmamaktadır. Kaza sonrası acil yardım faaliyetleri yeterli değildir. Motorlu araçların dağılımı ve yük taşımacılığı amaçlı araçlardaki artış, trafik kompozisyonunda olumsuzluklara yol açmaktadır.

Trafik kaza tespit tutanaklarındaki sorunlar

Kaza istatistiklerinde ısrarlı bir şekilde altyapı kusursuz gösterilmeye çalışılmaktadır. Kaza tespit tutanaklarının hazırlanmasında, eğitilmiş teknik elemanlar hazır bulunmadığından "araç ve yol kusurları" verilere doğru yansımamaktadır. Maddi hasarlı trafik kaza tespit tutanaklarının sürücüler tarafından hazırlanması kaza kompozisyonlarının doğru tespitine olanak tanımayacaktır.  

Türkiye ölümde Avrupa birincisi

1.000 kişiye düşen araç sayısı bakımından 192 araç ile en alt sırada bulunan Türkiye, 100 bin araca düşen trafik kazası sonucu ölümlerde 31 ölüm ile Avrupa‘da en üst sıradadır. 100 bin nüfusa düşen ölü sayısında ise Türkiye 7 ölüm ile AB ortalaması olan 8‘e yaklaşmaktadır. Nüfus oranı açısından araç sayısında doyum noktasına ulaşamayan ülkemizin nüfus yoğunluğu bakımından AB ülkelerinin üzerinde olduğu gözetildiğinde gelecek yıllarda Türkiye‘nin ulaşım ve trafik kazası sorunlarının kaos düzeyine ulaşacağını söylemek mümkündür.  

Araç yaşı ve yakıt-araç teknolojisinin çevre ve trafik güvenliğine etkileri

10 yıl üzeri araç oranı Türkiye‘de % 52‘dir. Araç yaşı ve yakıt-araç teknolojisi, araçların yakıt tüketimi dolayısıyla emisyonu belirleyen önemli faktörlerdir. Araç parkının yaşlı olması çevre kirliğini artırma ve teknolojinin trafik kazalarını azaltıcı rolünü engellemeye yol açmaktadır.

Önerilerimiz

•·         Kısa ve uzun erimli, uygulanması aksatılmayacak bir "Ulaştırma Ana Planı" yapılmalı, ulaşım politikalarında tarihsel, kültürel doku ile çevre ve maliyetler dikkate alınmalıdır.

•·         Ülke genelinde karayolu-denizyolu-demiryolu-havayolu-suyolu-boru hattı entegrasyonlu, bütün ulaşım türlerinin tek bir taşıma zinciri oluşturmasına yönelik planlama yapılmalı; toplu taşımacılık geliştirilmeli; yükleme, boşaltma, aktarma terminalleri oluşturulmalı, bu amaçla elektronik işlemler yaygınlaştırılmalıdır.

•·         Kombine taşımacılığı kolaylaştırmak için, her taşıma türünün ayrı ayrı mevzuatlarında bütünleşme ve uluslararası taşımacılık sorunlarını çözmek için yeni düzenleme yapılmalıdır.

•·         2918 sayılı Trafik Kanunu Taslağı, kentlerin ve ülkenin kaderini etkileyecek planlama ve büyük projeler ile AB mevzuat çalışmalarında meslek odaları ve üniversitelerin görüşleri alınmalı, karar süreçlerine katılımı sağlanmalıdır.

•·         Planı, stratejisi ve bütçesi olan bir Trafik Güvenliği Projesi yürütülmelidir.

•·         Ulaştırma altyapısı ve işletmelerine yönelik özelleştirme programları durdurulmalıdır.

•·         Master planlarda birim enerji tüketimi ve emisyon değerleri daha düşük demiryolu,  denizyolu sistemlerine öncelik verilmeli, mevcut sistemlerin tam kapasite ve verimliliklerinin geliştirilerek kullanımı ile petrol bağımlılığı azaltılmalıdır. Enerji tüketimi fazla olan yeni karayolu yatırımları durdurulmalı/gözden geçirilmeli, ulaşım ve otomotiv sektörü mevzuatı gözden geçirilmelidir. Araçların Avrupa Emisyon Normuna göre üretilmeleri için gerekli düzenlemeler yapılırken, emisyon denetimlerinin MMO tarafından yapılması sağlanmalıdır.

•·         Ağır taşıt oranı düşürülmeli; yüksek yakıt tüketimine sahip taşıtlar ile 15 yaş üstü eski araçlar kullanımdan çekilmeli, toplu taşımada çevre dostu yakıtlar tercih ve teşvik edilmelidir.

•·         Emniyet Genel Müdürlüğü bünyesindeki Trafik Hizmetleri Başkanlığı, Trafik Genel Müdürlüğüne dönüştürülerek araç, gereç, kadro yönünden güçlendirilmeli, ulaşım sistemleri yönetimini üstlenen Bakanlık kapsamına alınmalıdır.

•·         Trafik Güvenliği Kurulu ve İl Trafik Komisyonlarında TMMOB ve bağlı odaları temsil edilmelidir.

•·         Trafik kaza tespit tutanakları; zabıta, yol/trafik eğitimi almış inşaat/makina mühendisi ve araç tekniği alanında MMO tarafından belgelendirilmiş makina mühendisleri ile doktorlar tarafından ortaklaşa hazırlanmalıdır. Bilirkişilik yapacakların ilgili meslek odası tarafından eğitilip belgelendirilmiş olmaları şartı aranmalıdır. Üniversitelerde Trafik Mühendisliği bölümü açılmalıdır.

•·         Bakım, onarım hizmeti veren işletmeler ile araç fenni muayenesinde teknik hizmet sorumlulukları zorunlu hale getirilmeli, MMO tarafından eğitilip belgelendirilmiş makina mühendislerinin istihdamı sağlanmalıdır. Aynı şekilde Araç İmal, Tadil ve Montaj hizmetleri, MMO tarafından belgelendirilmiş makina mühendislerince yapılmalı, projeler Oda tarafından denetlenmelidir.

•·         Ulaşım personelinin iş tatmini artırılmalı, teknik personel istihdamı artırılmalıdır.

TMMOB
Makina Mühendisleri Odası