MMO'DAN "ULAŞIM VE TRAFİK POLİTİKALARINDA PLANLAMA GEREKLİLİĞİ" ODA RAPORU

BASIN AÇIKLAMASI

TMMOB Makina Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu Sekreteri Ali Ekber ÇAKAR:

Ulaşım Politikaları Bütün Ulaşım Türlerinin Tek Bir Taşıma Zinciri Oluşturacak Şekilde Entegre Edilmesine Yönelik Kombine Taşımacılığı Esas Almalı

TMMOB Makina Mühendisleri Odası‘nın "Ulaşım ve Trafik Politikalarında Planlama Gerekliliği Oda Raporu"ndaki Saptamalara Göre:
Türkiye‘de Ulaşım Politikası Yalnızca Karayollarının Geliştirilmesine Dayalı.
1950‘de Yolcu Taşımalarının % 49‘u, Yük Taşımalarının % 17‘si, Bugün ise Yük Taşımacılığının % 91‘i, Yolcu Taşımacılığının % 95‘i Karayolu ile Yapılıyor.

Karayolu Ulaşımı Çevre Kirliliği, Arazi İsrafı ve Maliyetler Açısından Dezavantajlı.

Karayolu Ulaşımında Kazalar Diğer Ulaşım Türlerine Göre Çok Daha Fazla.
Trafik Kazalarında 2007 Yılında 1 Milyar 560 Milyon YTL Maddi Kayıp Oluştu.
Trafik Kazalarının Maddi Kaybı GSMH‘nın % 1,5 -2‘si Oranında.

Ulaşım Hizmetlerinin Yetersizliğinin Yıllık Faturası 10 Milyar YTL‘yi Aşıyor.
Gereksiz Hızlanmaların Getirdiği Ek Yakıt Giderleri 1,4 Milyar YTL‘ye Ulaşıyor.
Kazalardaki Araç ve Yol Kusurları Yanlış Hesaplanıyor.

Kaza Artışı Araç, Nüfus ve Sürücü Belgesi Artışından Fazla.

100 Bin Araç Başına Düşen Ölü Sayısında Türkiye Avrupa Birincisi.

Trafikteki Yaşlı Araç Sayısı Çok Fazla.

Araç Yakıt Teknolojisi ve Araç Parkı Sorunlu.

Türkiye‘de Ulaşım Politikası Yalnızca Karayollarının Geliştirilmesine Dayalı
Ulaşımda karayollarının yoğun kullanımının yol açtığı trafik kazaları, diğer ulaştırma türlerine kıyasla oluşan daha fazla hava kirliliği, gürültü, tüketilen akaryakıt atıklarının su ve toprak kirlenmesi, yoğun trafiğe sahip karayollarında ekolojik dengenin bozulması v.b. etkenler dünyada diğer taşıma türlerine yönelmeye neden olmuştur. Örneğin Avrupa Konseyi, 1994 yılında onayladığı projeler için 91 milyar ECU (112 milyar dolar) tutarındaki yatırımın % 80‘ini demiryolu yatırımına, % 9‘unu karayolu-demiryolu bağlantılarına, % 11‘ini yeni karayolu yapımına ayırmıştır. Bugün AB dış ticaretinin % 90‘ı denizyolu, iç ticaretinin de % 90‘ı demiryolu ile yapılmaktadır.

Ülkemizde 1950‘lerden beri karayolu taşımacılığına verilen aşırı önem, diğer taşıma türlerinin ihmal edilmesine yol açmıştır. Bunun sonucunda zaman kaybı, verimsiz yol kullanımı, yatırım maliyetlerinde artış, arazi kayıpları, gürültü ve çevre kirliliği oluşmuş; irrasyonel yatırım kararlarıyla ülkemizde dengesiz ve çarpık bir ulaşım sistemi geliştirilmiştir. Tamamen dışa bağımlı, çevre ve kültürel dokuyu tahrip eden bu çarpık sistem artan trafik kazaları ile telafisi mümkün olmayan maddi ve manevi kayıplara yol açmış, ulaşımda bir kaosa neden olmuştur. 1950‘lerin başlarında Marshall yardımları ile birlikte Türkiye ulaştırma politikası ABD‘nin emrine girmiş, dışa bağlı ulaşım politikaları ile demiryolları atıl duruma düşürülmüştür. 1950 yılına kadar yolcu ve yük taşımaları ağırlıklı olarak demiryolu ve denizyolu ile yapılmıştır. 1950‘de yolcu taşımalarının % 49,9‘u karayolu, % 42,2‘si demiryolu, % 7,5‘i denizyolu ve % 0,6‘sı havayolu; yük taşımalarının ise % 55,1‘i demiryolu, % 27,8‘i denizyolu, % 17,1‘i karayolu ile yapılıyordu. Karayolları 14.000 km‘si bozuk ve bakım gerektiren 18.365 km uzunlukta bir ağdan ibaretti.
1950–1970 arası karayolu yapımının altın çağıdır. Bu dönemde geometrik ve fiziki standardı düşük yol yapımında yoğunlaşılmıştır. 1970 yılında devlet ve il yolu ağında bulunan 59.469 km yolun 48.125 km‘lik kısmının üstyapısı tamamlanmış olup 19 bin km‘lik kısmı asfalt kaplamadır. 1970‘li yıllarda karayollarının fiziki standartları yükseltilmeye çalışılmış, toplam yol ağının % 32‘si asfalt kaplama haline getirilmiştir. 2007 yılı sonu itibarıyla Türkiye devlet ve il yolları ile otoyollar toplamı 63.899 km‘dir ve bunun 50.619 km‘si asfalt kaplamadır.

Karayolları Genel Müdürlüğü ulaşım verilerine göre bugün ülkemizdeki yük taşımacılığının % 91,38‘i, yolcu taşımacılığının da % 95,02‘si karayolu aracılığıyla yapılmaktadır.

Ülkemiz karayollarının trafik kompozisyonunda ağır taşıt oranı gelişmiş ülkelere kıyasla çok yüksektir. Karayolu taşımacılığının ağır taşıt oranı ortalama % 40-50 arasındadır ve ağır taşıtların devlet ve il yollarının üstyapısında yarattığı tahribat da bir o kadar fazla olmaktadır.

Ülkemizde yük ve yolcu taşımacılığına yönelik talepler, tüm ulaşım çeşitlerini kapsamayan ve toplu taşımacılığı birincil kılmayan politikalarla çözülmeye çalışılmaktadır. Büyük kentlerde kent içi ulaşım problemlerine yönelik, toplu taşımacılık dışı araç eksenli çözümlerin hayata geçirilmesi, tünel geçişleri, alt ve üst geçitler gibi palyatif çözümler devam etmektedir.

Ayrıca yeni yollar daha fazla otomobil talebine yol açmakta, trafikte görülen rahatlamalar geçici olmakta, artan otomobil arzından dolayı tekrar trafik sıkışıklığına yol açılmaktadır.

Diğer yandan son yıllarda yapılan gereksiz kapasite artırımları sonucunda otoyollar ve yanlış olarak "duble" denilen "bölünmüş yollar" sorunları oluşmuştur. Çok pahalıya mal olan otoyolların % 90 oranındaki bölümü bakım giderlerini bile karşılayamamakta ve trafik güvenliğinden yoksun bulunmaktadır.

Şu anda karayolu/denizyolu/demiryolu/havayolu entegrasyonlu kombine taşımacılığın tek bir taşıma zinciri oluşturacak şekilde entegre edilmesine yönelik yeterli fiziki kapasiteye sahip yükleme, boşaltma ve aktarma terminalleri söz konusu değildir. Bu zincirin sağlıklı ve verimli çalışmasını sağlayacak elektronik ağ ve işlemleri yeterli değildir. Kombine taşımacılığı kolaylaştırmak için her taşıma türüne göre düzenlenmiş olan mevzuatta bütünleşme sağlamak, gümrük işlemlerini hızlandırmak için mevzuat müsait değildir.

Türkiye‘de ulaşım yatırımları ağırlığının karayollarına verilmesine rağmen, 2005 yılı Uluslararası Yol Trafiği ve Kaza Veri Tabanına göre, bazı ülkeler ile Türkiye‘deki karayolu ağı uzunluğu ve 1.000 km² başına düşen yol uzunluğu değerleri karşılaştırmasında Türkiye çok geridedir.

Otomobil sayısının mevcut araç sayısına oranı İngiltere‘de % 84 İsveç‘te % 80, Fransa‘da % 80, İspanya‘da % 74, Danimarka‘da % 75, Yunanistan‘da % 63 iken Türkiye‘de % 49‘dur. Bu durum Türkiye karayollarının Avrupa ülkelerinden farklı olarak bireysel ulaşımda değil, karayolu yük taşımacılığında kullanıldığını, Türkiye‘de diğer taşımacılık yöntemlerine çok şans tanınmadığını, güvenlik, maliyet gibi unsurların göz ardı edilerek neredeyse her şeyin karayolu ile taşındığını göstermektedir.

Karayolu Çevre Kirliliği, Arazi İsrafı ve Maliyetler Açısından Dezavantajlıdır
Karayolu araçlarının yol açtığı arazi ve su kirlenmesi demiryollarına göre daha fazladır. Bu karbondioksit yayılımı açısından da böyledir. Elektrikli bir tren ile 42 km seyahatte çevreye 1 kg karbondioksit yayılır. Aynı miktarda karbondioksit otobüsle 12 km, otomobil ve uçakla ise 7 km‘de bir yayılmaktadır.

Aynı kapasitede taşımacılık için karayollarında 2,7 kat daha fazla arazi kullanımı gerekmektedir. Platform genişliği 13,7 metre olan çift hatlı, elektrikli bir demiryolu hattı kapasite açısından 37,5 m genişliğinde altı şeritli bir otobana eş değerdir.

Yapım maliyeti açısından ise karayolu otobanın 1 km‘sinin yapım maliyeti; tek hatlı, sinyalizasyonlu ve elektrifikasyonlu bir demiryoluna göre düz arazide 8 kat, orta engebeli arazide 5 kat daha pahalıdır.

Oysa karayolu taşımacılığı enerji tüketiminin oranı % 82, demiryolu taşımacılığının enerji tüketimi ise % 2‘dir.

Kazalar Karayollarında Çok Daha Fazla

Avrupa‘da yapılan bir araştırmaya göre, kazalarda ölüm riski 1 milyar yolcu/km başına demiryollarında 17 kişi iken, karayollarında 140; yaralanma riski ise demiryollarında 41 kişi iken, karayollarında 8 bin 500-10 bin kişi gibi yüksek bir sayıya ulaşmaktadır.

Gelişmiş ülkelerdeki nüfus başına düşen araç sayısı ve trafik kazalarındaki ölü yaralı sayıları ile Türkiye verileri karşılaştırıldığında bizde nüfus başına düşen araç sayısı çok daha az olmasına rağmen, trafik kazalarındaki ölü ve yaralı sayılarının daha fazla olduğu görülmektedir.

Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) ve Emniyet Genel Müdürlüğü (EGM) kaza verilerine göre 2007 yılında 825 bin 583 trafik kazası olmuş, bu kazalarda 5 bin 4 kişi hayatını yitirmiş, 188 bin 383 kişi yaralanmıştır.
Kaza, ölü, yaralı sayıları ve maddi kayıplar sürekli olarak artmakta, kaza artışı her yıl yaklaşık olarak 100 bin civarında gerçekleşmektedir.

Trafik Kazalarının Maddi Zarar Boyutu
Dünya Bankası verilerine göre yalnızca trafik kazalarının yarattığı maddi kayıp, ülkelerin gayri safi milli gelirlerinin % 1,5 ile 2,5‘u arasındadır. Ülkemiz için en düşük değer olan % 1,5 dikkate alındığında doğan kayıp 2000 yılı için 3 milyar dolar, 2006 yılı GSMH‘si dikkate alındığında ise yaklaşık 7 milyar dolardır.

KGM ve EGM verilerine göre trafik kazalarında 2007 yılında 1 milyar 560 milyon YTL maddi hasar oluşmuştur. Ayrıca ulaşım hizmetlerinin yetersizliğinin yıllık faturası 10 milyar YTL‘yi aşmakta, gereksiz hızlanmaların getirdiği ek yakıt giderleri de 1,4 milyar YTL‘ye ulaşmaktadır.

Araç ve Yol Kusurları Yanlış Hesaplanıyor
Türkiye kaza istatistiklerinde bilinçli ve ısrarlı bir şekilde altyapı hemen hemen kusursuz gösterilmeye çalışılmakta ve kusur esasen insana atfedilmektedir. Kaza verileri incelendiğinde 2007 yılında sürücü kusurları % 98,13, yaya kusurları % 1,51, araç kusurları binde 20, yol kusurları on binde 9 olarak yer almaktadır. Ancak bu verilerin doğruluğu çok tartışmalıdır. Zira Türkiye‘de araç ve altyapı kusur oranı binde ve on bindelerle belirtilirken ABD‘de araç kusurları % 10; altyapı/yol kusur oranının ise % 36 olduğu belirtilmektedir. Türkiye‘de trafik kazası tespit tutanakları tutulurken "araç ve yol kusurları"nı tespit edecek teknik elemanların yokluğu bu kusurların istatistiklere doğru yansımamasına yol açmaktadır. Raporların tutulmasında "Trafik Mühendisliği"nin uzmanlık ve bilgi birikimi bulunmamaktadır.

Kaza Artışı Araç, Nüfus ve Sürücü Belgesi Artışından Fazla
KGM verilerine göre kaza ve araç sayılarında 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007 yıllarında:
- Motorlu araç sayısında sırasıyla % 1,54, 2,79, 13,02, 8. 88, 9,7 ve % 6 oranında artış,
- Nüfusta % 1,35, 1,32, 1,29, 1,28, 1,28 ve % 1,5 oranında artış,
- Sürücü belgelerinde % 3,51, 3,29, 4,28, 2,81, 8,17 ve % 4,76 oranında artış olurken,
- Kazalarda artış oranı yine yıllara göre –% 0,68, 3,57, 17,93, 15,59, 17,32 ve % 13,29 olarak gerçekleşmiştir.

Bu veriler, kazalardaki artışların araç, nüfus ve sürücü belgesi artışlarını her yıl geride bıraktığını, karayollarında trafik güvenliği zafiyetinin sürdüğünü, güvensiz ulaşım politikalarının izlendiğini, alt yapının yetersizliğini, mevcut yaya ve sürücü eğitimlerinin yetersiz olduğunu, yasa, kural ihlallerinin sürdüğünü göstermektedir.

Ayrıca motorlu araçların dağılımı ve artış oranı açısından yük taşımacılığı amaçlı kamyon, kamyonet gibi araçlardaki artışın ve toplam içindeki payının yükseldiği de gözlenmektedir. (1981‘de kamyon sayısı 149 bin iken 2008‘de 729 bine, kamyonet sayısı ise 196 binden 1 milyon 890 bine ulaşmıştır.)

100 Bin Araç Başına Düşen Ölü Sayısında Türkiye Avrupa Birincisi
2005 Uluslararası Yol Trafiği ve Kaza Veri Tabanına göre 100 bin araç başına ölüm Almanya‘da 12, Avusturya‘da 18, Fransa‘da 17, Finlandiya‘da 14, Hollanda‘da 12, İspanya‘da 22, İsveç‘te 11, Portekiz‘de 30, Norveç‘te 10, İngiltere‘de 11, Slovenya‘da 23, AB ortalamasında 19, Türkiye‘de ise 38 kişidir.

Bu veri tabanının farklı kıtalardan yaptığı örneklemeye göre Kore Türkiye‘yi 41 ölümle geçmekte, 100 bin araç başına ölüm İsviçre‘de 11, Kanada‘da 15, Japonya‘da 11, Yeni Zelanda‘da 16 kişi olarak gerçekleşmiştir.
Bu veriler Türkiye‘nin araç-yol-trafik güvenliği ve denetimi konusunda çok eksik kaldığını göstermektedir.

Yaşlı Araç Durumu ve Araç Yakıt Teknolojisinin Trafik Güvenliğine Etkisi
Araç yaşı ve yakıt-araç teknolojisi, araçların yakıt tüketimi ve dolayısıyla emisyonu belirleyen iki önemli faktördür.

Türkiye‘deki araçların % 49‘u 10 yıl ve üzeri yaştadır. Bu oran, AB ülkelerindeki 10 yıl üzeri araç oranı olan % 32,4‘ün üzerindedir. 10 yıl ve altı araç oranı ise Türkiye‘de % 51, AB‘de % 67,6‘dır.

Trafik güvenliği açısından tüm Devlet ve İl Yolları Trafik Güvenliği kontrolünün yapılmaması ve örneğin 2008 itibarıyla 729 bin kamyonun yaklaşık % 25‘ini oluşturan 178 bininin 25 yaş üstü, % 57‘sini oluşturan 415 bin 959‘unun 15 yaş üstü olması, yol ve araç kusurları ile ilgili istatistiklere haklı olarak kuşku ile yaklaşılması yanı sıra trafik güvenliği sorununa da yansıyan bir sorun oluşturmaktadır.

Türkiye‘de 2003-2004 yıllarında yapılan bir kampanya ile trafikten 20 yaş ve üzeri 320 bin araç çekilmiş ve toplam CO2 (karbondioksit) emisyonunda yaklaşık % 4,87‘lik bir azalma sağlanmıştır. Ancak şu anda geçerli olan 35 yaş üstü araçların trafikten çekilmesi trafik güvenliği ve çevre sağlığı açısından olumlu olmakla birlikte yeterli değildir. Bu politikanın kademli olarak 15 yaş üstü araçlara da uygulanması gereklidir.

Öneriler
Kaynaklarını karayolları ve dolayısıyla uluslararası petrol ve otomotiv tekellerine akıtarak demiryolu ve denizyolu taşımacılığını gerileten ulaşım politikaları aşılmadığı müddetçe doğru bir ulaşım sistemine geçiş mümkün olmayacaktır. Bu nedenle aşağıdaki öneriler önem taşımaktadır.

- Mutlaka bir "Ulaştırma Ana Planı" hazırlanmalıdır.
- Ulaşım politikaları tüm ulaşım modlarını, bütün ulaşım türlerinin tek bir taşıma zinciri oluşturacak şekilde entegre edilmesine yönelik kombine (seri, ekonomik, çevreci, güvenli ve hızlı) taşımacılığı esas almalıdır. Bütün ulaşım politikaları ülke geneli ve yerel düzeyde birbirleri ile entegre ve bütünlüklü olarak planlanmalı tarihsel, kültürel doku, çevre ve ekonomik boyutlar dikkate alınmalıdır.
- Tüm ulaşım modları arasında uyum sağlanarak yük ve yolcu taşımacılığında ağırlık birim enerji tüketimi daha düşük olan demiryolu ve denizyolu taşımacılığına verilmeli, ulaşım sektöründeki petrol bağımlılığının azaltılması hedeflenmeli, ulaşım ve otomotiv sektörüne ilişkin mevcut yasalar bu doğrultuda gözden geçirilmelidir.
- Kombine taşımacılığa yönelik yeterli fiziki kapasite ve olanaklara sahip yükleme, boşaltma ve aktarma terminalleri oluşturulmalı ve sektör içinde elektronik işlemler yaygınlaştırılmalıdır.
- Ulaşım kapasitesini geliştirmek ve alt yapı yatırımlarını yapmak devletin görevidir. Bölgesel kalkınma planlarındaki ulaştırma türlerine ilişkin yatırım politikaları gözden geçirilmeli ve yatırım planlaması bölgesel planlama hedeflerini de kapsayıcı olmalıdır.
- Kentler arası ve kent içi ulaşımın entegrasyonu yanı sıra toplu taşımacılık projeleri hayata geçirilmelidir.
- Kamusal hizmet üretimi özelliği ve stratejik önemi olan ulaştırma altyapısı ve işletmeleri için uygulamaya konulan özelleştirme programları durdurulmalı, kent içi toplu taşımacılığın özelleştirilmesinden vazgeçilmelidir.
- Demiryoluna göre 2 misli, hızlı suyoluna göre neredeyse 3 misli daha fazla enerji tüketen karayoluna yapılmakta olan bütün yeni yatırımlar durdurulmalı, standart dışı ve "Duble Yol" denilen "bölünmüş yollar" yatırımları gözden geçirilmelidir.
- Ulaşımda enerji verimliği çalışmaları ulusal bir politika içinde sürdürülmelidir.
- Son dönemlerde hızla gelişen hava taşımacılığı ile ilgili gerekli düzenlemeler yapılarak kombine ulaşımda hak ettiği düzeye ulaşması sağlanmalıdır.
- Denizyolu ulaşımında, başta yaş sebze ve meyve taşımacılığının çok olduğu Antalya, Muğla ve İzmir gibi iller ile Doğu Karadeniz limanlarının İstanbul bağlantılarına Ro-Ro seferlerini özendirici çalışmalar başlatılmalıdır. İskenderun, Antalya ve İzmir deniz bağlantısının etkin kullanılmasını sağlayıcı tedbirler alınmalıdır. Deniz kenarındaki tüm kasaba ve kentler arasında yük ve yolcu taşımacılığı için teşvik ortamı yaratılmalıdır.
- Yeteri kadar koruması olmayan çok sayıda liman ve/veya barınak yerine, gerekli yerlere ulaşım tekniği yönünden yeterliliği olan limanlar yapılarak "hızlı denizyolları" için elverişli ortam yaratılmalıdır. Denizlerimize uygun tekne tipleri geliştirilmelidir. Nehirler ile baraj gölleri ve doğal göller etkin ulaşım amacıyla kullanılmalıdır.
- Ulaşımda çevre kirlenmesine karşı tedbirler özel olarak alınmalı; araçlardan kaynaklanan hava kirliliğini azaltmak için araçların Avrupa Emisyon Normuna göre üretilmeleri yönünde yasal düzenlemeler yapılırken, emisyon denetimlerinin MMO tarafından yapılması sağlanmalıdır.
- Çevre dostu yakıtların kullanılması tercih ve teşvik edilmeli, araçların egzoz emisyonlarında düşük gaz oranları ihtiva eden doğal gaz, etil alkol, bitkisel yağlar, LPG v.b. alternatif yakıt türleri kullanılmalıdır.
- Yüksek yakıt tüketimine sahip taşıtlar ile eski araçlar hızla kullanımdan çekilmelidir. Araç parkının yenilenmesi için gerekli önlemler alınmalı ve buna kamu sektöründeki 50 binden fazla ve çoğu verimsiz olan binek taşıtından başlanmalıdır. Kamu sektörünün çok özel amaçlar dışında binek aracı olarak 1400 cc motor hacminden büyük araç satın alması yasaklanmalı, mevcut parkta olan araçlar da bir plan dahilinde değiştirilmelidir.
- Yurt içinde üretilen araçların birim yakıt tüketimlerinin düşürülmesi ve araçlarda verimlilik standartlarının yükseltilmesi için otomotiv sektörü ile işbirliği yapılmalıdır.
- Toplu taşıma araçları ve ulaştırma sistemlerinde özürlü ve engellileri gözetecek kalıcı önlemler alınmalı ve yönetmeliklere yeni standartlar eklenmelidir.
- 2918 sayılı Trafik Yasası meslek odaları, meslek örgütleri ve üniversitelerin görüşleri doğrultusunda gözden geçirilmelidir.
- Ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarında tespit tutanakları zabıta, yol/trafik eğitimi almış inşaat/makina mühendisleri ve araç tekniği alanında MMO tarafından belgelendirilmiş makina mühendisleri ile doktorlar tarafından ortaklaşa düzenlenmelidir.
- Mahkemelerde bilirkişilik yapacaklarda, ilgili meslek odası tarafından eğitilip belgelendirilmiş olmaları şartı aranmalıdır.
- Kent merkezlerine trafik akışı caydırıcı hale getirilmelidir. Kent içi ulaşımda toplu taşımacılık ve raylı sistemler tercih edilmeli, yaya güvenliğine yönelik yeni tedbirler alınmalı, kent merkezlerinde bisiklet kullanımı yaygınlaştırılmalı, bisiklet yolları yapılmalıdır.
- Kentsel imar uygulamaları ulaşım politikaları ile örtüşmeli, çevre yolları ve kent geçişlerinde yapılaşma önlenmelidir.
- Büyük kentlerde küçük taşıt kullanılmasını zorlaştıracak önlemler alınmalıdır. Toplu taşıma sistemlerinin ara caddelerden de geçerek servis yapmaları, frekansın ve hizmet düzeyinin yüksek olması planlanmalıdır. Kent merkezlerinde park yasakları ciddiyetle uygulanmalıdır.
- Gürültü azaltıcı sistemler ve gürültü önleyici tedbirler geliştirilmelidir.
- Üniversitelerde "Trafik Mühendisliği" bölümü açılmalı, uygun müfredat programları hazırlanmalıdır.
- Sürücü kurslarında denetlemeler sıklaştırılmalı, yeniden hazırlanması düşünülen sürücü okullarına dair yönetmelik, Odamız görüşü de alınarak hazırlanmalı, eğitim ve uygulama süreleri uzatılmalı, kurslarda Oda üyelerinin denetim ve istihdamı yaygınlaştırılmalıdır.
- Kamusal hizmet olan araç teknik muayenelerinin özelleştirilmesi durdurulmalı, gerekli yatırımlarla kamu eliyle Avrupa normlarında yapılmalıdır.

Ali Ekber ÇAKAR
TMMOB MAKİNA MÜHENDİSLERİ ODASI
Yönetim Kurulu Sekreteri