HKMO: "TCDD ÖZELLEŞİYOR, HAYATIMIZIN ÖZNESİ OLMA HAKKIMIZ ELİMİZDEN ALINIYOR..."

Demokratik bir meslek kuruluşu olmanın bilinciyle, TMMOB Harita ve Kadastro Mühendisleri olarak son günlerde, Kütahya ve Zonguldak yakınlarında meydana gelen tren kazalarının ardından demiryollarının parçalanarak işlevsizleştirilmesi ve özelleştirilme girişimleri karşısında artık daha fazla suskun kalmamak gerektiğine inanıyoruz.

1980‘de dünyada ve Türkiye‘de neo-liberal politikaların hayata geçirilmesiyle beraber; özelleştirme gerçeği liberalizmin ideolojik ve politik bir aracı olarak egemen sınıfın en önemli silahlarından biri haline gelmiştir. Küreselleşmenin, siyasal, ekonomik ve de kültürel olarak üç boyutu vardır. Ekonomik boyutu, uluslararası sermayenin egemenliğine işaret etmekle beraber iki temel öğretiyi içerir. Bunlardan birisi özelleştirme, diğeri ise yerelleştirmedir. Yerelleştirme demokratiklik, yerel inisiyatif adı altında ulusal hükümetlerle girilen parasal bağımlılık ilişkilerinin yerel düzeyde de gerçekleştirilmesi, yani yerel yönetimlerin de uluslararası para/finans çevreleriyle doğrudan ilişkiye girmelerini tanımlarken; özelleştirme ise, özel tekellerin ortaya çıkmasına, emekçilerin sefaletine ve örgütsüzleşmesine yol açan, halkı daha da yoksullaştırarak insanı çevresine, emeğine ve kültürüne yabancı kılan bir yapılanma olarak karşımıza çıkmaktadır.

Ülkemizde 1980 yıllarda uygulamaya sokulan neo-liberal programlar ile Kamu İktisadi Teşekküllerinin (KİT) verimsiz olduğu, zarar ettiği, devletin sırtında kambur olduğu ve mutlaka satılması, elden çıkarılması gerektiği yönündeki politikalar, yazılı ve görsel medya dahil tüm olanaklar kullanılarak topluma ve halka kabul ettirildiği bir dönemde, aslında özelleştirilmenin ilk adımları atılmaktaydı. Yaşanan süreç çeyrek yüzyıl sonra yaşam alanlarımızın her gözeneğinde hegemonyasını kuracak olan küresel sermayenin programının hayata geçirilmesinin başlangıcı, neo-liberalizmin yeni programıydı. "Zarar eden kurumları satıyoruz" diyerek neredeyse toplumun tüm kesimlerine kabul ettirilen bu anlayışın yanında, kaynak israfının önlenmesi ve kalitenin yükselmesi savlarıyla yola çıkılan özelleştirme macerasında; gözetilenin ülke kalkınması, toplumun ve halkın refahı olmadığı; yerli ve yabancı sermayenin, küresel kapitalizmin olduğu ne yazık ki 25 yıl sonra halen gizlenmeye çalışılmaktadır.

Globalleşme ve yeni dünya düzeni adı altında IMF, DB, DTÖ, NATO...vb kuruluşlar aracılığıyla uygulamaya konulan programlar sonucu, Ortadoğu ve Ön Asya‘da yaratılan işgal ve savaşlar, ülkelerin kaotik ortama sürüklenmesi, sınırların yeniden belirlenmesini, emperyalizmin yeni yüzünü göstermektedir. Emperyalizm yarattığı savaş ve işgal ile geleceğini yeniden inşa ederken, milyonlarca insanın yaşamını yok etmekte, dünyayı kirletmekte ve ülkeleri ekonomik ve siyasi bağımlılık altına alarak cendereye sokmaktadır. Uygulanmakta olan ekonomik programların önemli bir ayağını da özelleştirmeler oluşturmaktadır.

Ülkemizde dayatılan özelleştirmeler sonucu sosyal devletin tasfiyesine adım adım gidilmektedir. Ülkenin iç dinamikleri, stratejik öneme sahip kamu kuruluşları, bankaları, fabrikaları, tesisleri, toprakları, ormanları, madenleri, limanları, havalimanları, yolları, barajları; kısaca ne varsa satılığa çıkarılmış durumdadır. Alıcının yerli ya da yabancı sermaye olması ise fark etmemektedir. Önemli olan sosyal devlet ilkelerinin yok edilmesi; eğitimden sağlığa, enerjiden haberleşmeye, tarımdan hayvancılığa, ormanlarımıza kadar her alanda bir dönüşümün yaşanmasıdır. Her yıl milyarlarca dolar karşılığında ülke varlıkları satılmasına rağmen, cari açık ve borç stoku artmaktadır. Yeni istihdam alanları yaratılması yerine devlet tarafından işletilmekte olan fabrika, baraj, santral... vb. gibi tesisler günün teknolojisinde yenilenerek yerli ve yabancı sermayenin kar amaçlı işletmesine devredilmektedir. Özelleştirilen kamu kuruluşlarının birçoğunda, iş güvencesi göz ardı edilmekte, fiyatlar yükseltilmekte, ürünler kalitesizleşmekte ve emekçi örgütlenmelerinin önüne geçilmektedir. Özelleştirmelerle, refaha ulaşanın halk değil, verimli işletmeleri ele geçirerek kar eden, özel tekeller yaratan ve gücünü daha da arttıran sermaye olduğu görülmüştür.

TCDD‘nin özelleştirilmesi ile, ulaşım sektörünün tamamen devletin inisiyatifinden çıkarılarak, özel sektörün himayesine bırakılması önemli bir adım olacaktır. Bir ülkede demiryollarının gelişmişliği aslında o ülkenin kalkınmışlığı ve gelişmişliği ile paralellik göstermektedir. Demiryolları da özelleştirme politikaları sonucu, Avrupa‘da ve Türkiye‘de özelleştirme yoluyla neo-liberal politikalara kurban edilmektedir. Bu açıdan, demiryollarının özelleştirilmesi ülkemizin gündeminde olduğu gibi gelişmiş Batı ülkelerinin gündeminden de düşmemektedir. Küresel sermaye Avrupa‘da bu yönde gözünü diktiği Almanya, İngiltere ve Fransa demiryolu ağının özelleştirilmesi, kar amaçlı kuruluşların eline geçmesi için çalışmalar sürdürmektedir. Emperyalizme bağımlılığın bir simgesi olan özelleştirme uygulamalarının, özgürlüğün ve bağımsızlığın bir simgesi olan demiryollarını da hedef alması, Almanya ve Fransa‘da demiryolu işçilerinin eylemleriyle sonuçlanmıştır.

Özelleştirme ile, işçi çıkarımının yapılacağı, çalışma koşullarının ağırlaştırılacağı ve bilet zamlarının yapılacağı bilinen gerçekler arasında. Bunu engellemek için ve ekonomik ve sosyal koşullarının iyileştirilmesi talepleriyle Alman ve Fransız işçiler 2007 yılı boyunca eylemlerine devam etmişler ve sürece direnmişlerdir. Boykot ve grevler dahil her türlü demokratik haklarını kullanmışlar; kamuoyunu ve toplumu bilinçlendirmişlerdir. Aynı şekilde, İngiltere‘de 1993‘de muhafazakar hükümet tarafından hayata geçirilen Railways Act‘le özelleştirilen demiryolları, kar etmek uğruna güvenliği hiçe sayan özel sermayeye devredilmiş; akabinde Eylül 1997‘de Southall‘da ve Ekim 1999‘da Paddington‘da meydana gelen kazalar tepkilere neden olmuş ve ulaşım sektörünün özelleştirilmesinin doğrudan insan hayatını ne şekilde tehdit ettiğine önemli bir örnek teşkil etmiştir.

780 bin km²‘lik yüzölçümüne sahip Türkiye‘de ise, 11 bin km uzunluğundaki sahip demiryolları‘nın özelleştirilmesi, hükümet tarafından sessiz sakin geçiştirilmeye çalışılıyor. 2006 yılında Ulaştırma Bakanlığı‘nın demiryolları dışındaki bütün devlet şirketlerinin özelleştirileceği söylemine karşın, 2008‘e girerken demiryollarının da özelleştirilmeye çalışılması Türkiye‘nin, ekonomik alandaki üretimsizliğinin, ve bağımlılığının, uygulanmaya konulan rant ekonomisinin yarattığı bunalımların sonucu olduğunu göstermektedir. 2003 öncesi geçen 20 yılda yapılan özelleştirmeler 8 milyar dolar civarında iken, son 4 yılda bu rakamın 18 milyar dolara yükseldiğini belirten Özelleştirme İdaresi Başkan Yardımcısı Osman Demirci, OECD Özelleştirme ve KİT‘lerin Yönetimi Çalışma Grubu toplantısında, Dünya Bankasının yaptığı sunuma göre Türkiye 2004-2005 yıllarında dünyada ikinci sırada, son 4 yıla baktığımızda ise özelleştirmede dünya birincisi olduğunu söyleyerek bunun resmi ideoloji tarafından başarı olarak görüldüğünü açık bir dille ifade etmiştir. Ulaşım ve Enerji sektörlerinin de özelleştirileceği her fırsatta dile getirilmiş; Tercan, Kuzgun, Mercan, İkizdere, Çıldır, Beyköy ve Ataköy Hidroelektrik Santralleri ile Denizli Jeotermal Santrali, Başkent Elektrik Dağ. A.Ş., Sakarya Elektrik Dağ. A.Ş., İstanbul Anadolu Yakası Elektrik Dağıtım A.Ş.‘nin ihaleye çıkmasıyla da bu kararlılık gösterilmiştir . Peki ulaşım sektörünün özelleştirilmesi ne anlama gelmektedir?

Ulaştırma; "bir yarar sağlamak üzere kişi ve eşyanın ekonomik, hızlı ve güvenli olarak yerlerini değiştirmesi" olarak ifade edilirken, talebi başka sektörler tarafından yaratılan bir hizmet etkinliği olup, sanayi, ticaret, tarım ve turizm bu anlamda ulaştırma talebi doğuran en önemli sektörlerdir. Ulaşım, ülkelerin kalkınmışlık düzeyinin belirlenmesinde önemli bir gösterge olmakla beraber, ülke özellikleri ve gereksinimleri dikkate alınmadan, başka bir ifade ile ulaştırmaya yönelik uygulanabilir planlamalar yapılmadan sağlanmaya çalışıldığında, içinden çıkılmaz sorunlara neden olmaktadır. Ülke ekonomilerinin dinamizmi, ulaştırmanın aldığı biçim ve kendisini yenileme gücü ile doğrudan ilişkilidir. Sektörün sağlayacağı hizmetler kendi dışındaki etmenlere de bağlı olduğundan, planın bu etmenlerdeki değişimlere paralel olarak uygun aralıklarla güncelleştirilmesi gerekmektedir.

Karayollarının kullanım ömrü 13 yılken, demiryollarının kullanım ömrü 30 yıldır ancak Tablo 1.1‘de görüldüğü üzere ülkemizde, demiryollarının 7400 km‘si 50 yıldan eskidir ve karayollarının yatırımlardan aldığı pay %72 iken, demiryolları sadece % 7 pay alabilmektedir. Toplam taşımacılık maliyeti, karayollarının 7‘de 1‘i; yakıt maliyeti ise 6‘da 1‘i olan demiryolu yerine, Karayolu taşımacılığının tercih edilmesi 1950‘lerde ABD‘nin yaptığı Marshall yardımlarının bir koşulu olarak Türkiye‘nin önüne sunulmuş; ve 2007‘ye kadar Kamu‘ya ait demiryollarının, özel sektörün hakimiyeti altındaki karayollarına bir alternatif oluşturmaması için tüm koşullar sağlanmıştır. 1 km karayoluna yapılacak harcama ile, 5 km‘lik demiryolu yapılabilecekken; sermayenin karını arttırması için karayollarına yatırım yapıldığı gerçeği göz önünde bulundurulmalıdır.

Tablo 1.1 Demiryollarımızın yapılış yılları.

toplam + demiryolu + yıl Yıl başına düşen ortalama demiryolu (km)
1923‘e kadar 1378 - -
1938‘e kadar 6890 5512 15 367
2003‘e kadar 11000 4110 65 63

Ancak açıktır ki, 2008 itibariyle, bu önlemler yeterli gelmemiştir ve demiryolları da sermayenin hizmetine sunulmaya hazır hale getirilmeye çalışılmaktadır. Gelişmiş ülkelerde demiryolu ulaşımında hızlı tren teknolojisine geçilmiştir. Bu uygulama benimsenmiş ve ağırlıklı olarak tercih edilir konumdadır. Türkiye‘de de hızlı tren uygulamasına altyapı eksikliğinden dolayı riskin yüksek olduğu bir dönemde gidilmiş ve meydana gelen kazada 41 insan yaşamını kaybetmişti. Daha sonra Ankara ve Eskişehir hızlı tren hattı tamamlanmış Ocak 2008‘de deneme süreci işletilmektedir ve hattın İstanbul ve İzmir‘e ulaşması amaçlanmaktadır. Milyonlarca dolar maliyetle ve dış borçla yapılan hızlı tren hattı ile yolcu taşımacılığında demiryolu payının %10 seviyesinden % 70lere çıkarılması planlanmaktadır. Böylece, yolcu taşımacılığında demiryolları, karayollarının yanında özel sermaye için karlı hale getirilecektir.

Özelleştirmeler halkın değil yerli ve yabancı sermayenin isteği doğrultusunda hayata geçirilmekte; böylece sağlanan sermayenin küreselleşmesi olmaktadır. Demiryollarının zarar ettiği ve iyileştirilmesi gerekçesiyle özelleştirilmeye çalışılması ise tabanı olmayan bir argümandır. Açıktır ki, sermaye zarar eden değil, kar getirecek yatırımı bünyesine katmayı amaçlar çünkü amaç en düşük maliyetle en büyük karı elde etmektedir. Bu yüzden, insan hayatı sermayenin büyümesi uğruna feda edilmeye hazırdır.

Bu durumda, bütün emekçilerin sermayenin sömürüsü karşısında örgütlenerek, sosyal, ekonomik ve siyasi hakları için mücadele etmesi gerekmektedir. Demiryolları, bir ülkenin bağımsızlığının simgesidir ve özelleştirme yoluyla bağımsızlık bayrağı sermayenin eline vermeye çalışılmakta; halk sermaye için "tebaa" haline getirilmektedir.

Harita ve Kadastro Mühendisleri Odası olarak, demiryollarının özelleştirilmesine karşı çıkıyor; hayatımızın öznesi olma hakkımızı geri istiyor ve bu uğurda sömürülen, ezilen bütün insanları mücadeleye çağırıyoruz.

HARİTA VE KADASTRO MÜHENDİSLERİ ODASI
OCAK 2008